"No se conquista el poder, sino que el poder le conquista a uno" Tomás Ibáñez

Una mirada crítica a la Ruta China de la Seda

Martin Hart-Landsberg|15/11/2018

El ritmo de crecimiento de China sigue siendo impresionante, a pesar de estar reduciéndose. Sus líderes consideran la creación de la Ruta de la Seda como un elemento clave para el futuro del país.

China creció rápidamente durante las décadas de 1980, 1990 y 2000. En el año 2002 China era el receptor más grande de inversión extranjera y en el año 2009 sobrepasó Alemania como mayor exportador del mundo.

No es de extrañar que la crisis representara un grave reto para su estrategia de exportación. La respuesta del gobierno para contrarrestar la disminución de la demanda externa fue emprender un importante programa de inversión financiado por una creación masiva de dinero e intereses bajos. Así, la inversión creció hasta un máximo histórico del 48% por ciento en 2011 y aún sigue ahora por encima del 44% del PIB.

Pero, a pesar de los esfuerzos del gobierno, el crecimiento descendió desde un 10.6% en 2010 al 6,7% en 2016, a pesar de un boom estatalmente sostenido de la construcción, ligado a una política de expansión urbanística, centrado en construir nuevas carreteras, aeropuertos, centros comerciales y complejos residenciales.

Boom que  se financió con un incremento rápido de la deuda provocando que, algunas industrias como acero, cemento, placa de vidrio, aluminio electrolítico, carbón, construcción de barcos, energía solar, energía eólica y petroquímica, incrementaran tanto su producción, que se les crearon serios problemas de sobrecapacidad.

Ello hacía cada vez más improbable que el estado chino pudiera mantener estable el crecimiento manteniendo su estrategia actual. De hecho, muchos chinos adinerados decidideron sacar su dinero del país. Un artículo de la revista China Economic Review resalta que:

Desde 2015, el espectro de la huida de capitales ha estado atormentando la economía china. A lo largo de este año, ante la amenaza de una devaluación de la moneda y una campaña anticorrupción agresiva, inversores y ahorradores empezaron a mover sus riquezas fuera de China. La fuga fue tan grande que el banco central se vio obligado a gastar más de un billón de dólares de sus reservas de divisas para defender su moneda.

Ante esta situación los líderes del partido parecen haber escogido una nueva estrategia, que busca mantener el crecimiento expandiéndose más allá de las fronteras chinas mediante el Cinturón y la Ruta de la Seda (BRI), el mayor proyecto económico del mundo. Xi Jinping fue escogido presidente el año 2013, y poco después anunció su apoyo al mismo.

El objetivo del BRI es conectar China con más de 70 países en Asia, África, Europa y Oceanía. Consta de dos partes: El Cinturón que intenta recrear la antigua Ruta de la Seda, y la Carretera, que en realidad es una serie de puertos conectados conformando una ruta comercial marítima.

Todavía no hay mapa oficial del BRI porque su trazado se halla en constante evolución y revisión.

La iniciativa de Xi no surgió de la nada. El crecimiento económico chino se había vuelto cada vez más inestable y dependiente de la inversión extranjera y de las exportaciones. Y el gobierno chino había usado su capacidad inversora en el extranjero y sus préstamos para afianzar los mercados y materias primas necesarias para su propia actividad exportadora. De hecho, la ayuda oficial china a países en desarrollo en 2010 y 2011 superó el valor total de todos los préstamos del Banco Mundial a estos países.

El BRI parece ser un intento de solucionar los problemas internos chinos de sobrecapacidad y exceso de capital, de disminución de las oportunidades comerciales y de deuda creciente a través de la expansión geográfica

Lamentablemente, este esfuerzo está lejos de ser favorable para los trabajadores. El mismo año que se publicó el plan de acción del BRI, el gobierno chino emprendió medidas represivas contra activistas laborales llevándolos a centros de detención, que fueron “las más duras en contra del sindicalismo por parte de las autoridades chinas en dos décadas”.

El BRI se financia con préstamos chinos que los países anfitriones deben devolver. Además, el 90% de los proyectos del Cinturón y la Ruta de la Seda están siendo construidos por empresas chinas.

Mientras que las inversiones del BRI pueden ayudar temporalmente a las empresas chinas que sufren sobrecapacidad, no es probable que sirvan como solución permanente. Así lo ha destacado Andreea Brinza en Foreign Policy:

Cada mes, los medios alaban la nueva línea de ferrocarril que teóricamente conectará una ciudad china con una capital europea. Hoy es Budapest. Ayer era Londres. Pero la mayoría de las 40 vías que conectan China con Europa son económicamente inútiles, por lo que es dudoso que generen beneficios, y son impulsadas mucho más por necesidad política que por demandas del mercado.

Solo la línea Chongqing-Duisburgo, que conecta China con Alemania es rentable, pero fue creada antes de que se lanzara la ruta de la seda.  Era una ruta utilizada por Hewlett-Packard, estrenada en 2011, para acortar a la mitad el tiempo que tardaban los ordenadores portátiles de la compañía en llegar a Europa desde China por mar.

El problema es que los contenedores de las nuevas rutas llegan a Europa llenos de productos tecnológicos chinos de baja gama, pero se marchan vacíos, ya que no hay casi nada que valga la pena transportar a China en tren que los consumidores chinos quieran, por lo que el viaje muchas veces supone una pérdida de dinero. Para las empresas chinas que exportan juguetes, productos domésticos, o decoraciones, la ruta marítima es mucho más rentable, ya que les sale a mitad de precio, aunque sea más lenta.

Los ferrocarriles Europa – China no solo no son rentables por su coste de transporte, sino que, además, cada contenedor ha de estar aislado para soportar enormes diferencias de temperatura.

 Actualmente, la mayoría de las rutas ferroviarias del BRI funcionan solo gracias a subsidios del gobierno chino.

Otra razón para dudar de la viabilidad del BRI es que cada vez más países se están volviendo reacios a participar, porque hacerlo significa que han de pedir prestado para proyectos que pueden o no ser rentables para el país y generar los retornos económicos necesarios para devolver los préstamos. Como Thomas S. Eder, Jacob Mardell y el South China Morning Post señalan:

La autopista Bar-Boljare en Montenegro ilustra esta cuestión. Está siendo construida por la China Road and Bridge Corporation (CRBC) con préstamo de 809 millones de euros del banco Exim. El FMI asegura que, sin la construcción de esta autopista, la deuda de Montenegro habría disminuido a un 59% del PIB, en lugar de subir a un 78% del PIB en 2019.

Esta autopista es típica de muchos proyectos del BRI en el sentido de que está siendo construida por una empresa estatal china, utilizando mayoritariamente trabajadores y material chino, y con un préstamo que el gobierno montenegrino debe devolver, pero a través del cual un banco gubernamental chino percibe intereses. Además, los contratistas chinos que trabajan en la autopista están exentos de pagar el IVA o tasas aduaneras para los materiales importados.

El Gobierno de Malasia decidió cancelar dos mega proyectos financiados por China: la Conexión Ferroviaria de Costa Este, por valor de 20.000 millones de dólares, y dos proyectos de conducción de gas por importe de 2.300 millones de dólares. El primer ministro dijo que su país no se los podía permitir.

El gobierno de Sri Lanka se vio forzado a entregar el puerto estratégico de Hambantota a China con un arrendamiento de 99 años después de no poder pagar más de 8.000 millones de dólares en préstamos de sociedades chinas.

(Extracto. Adaptación libre)


Imágenes: Europe Solidaire sans Frontiéres|Bolsa de Valores de China wordpress.com|es.slideshare.net

Fuentes: http://www.sinpermiso.info/textos/una-estrategia-defectuosa-una-mirada-critica-a-la-iniciativa-china-del-cinturon-y-la-ruta-de-la-seda

http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article46459#nb5

Traducción: Alexi Quintana

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